Ogłoszenia sprzedam - SUV do 15 tys. zł. Sprawdź na samochody.pl. Lancia Voyager to samochód osobowy typu minivan klasy średniej produkowany w latach 2011–2016.

Tak jak wspominaliśmy we wstępie – w związku z ogromem i niezwykłym zróżnicowaniem dostępnych modeli, podzieliliśmy je wstępnie na 3 kategorie. W pierwszej z nich podpowiemy, który SUV do 30 tys. złotych najlepiej poradzi sobie w mieście. W drugiej skupimy się na nieco większych SUV-ach, dobrych dla rodziny lub na wakacyjny wyjazd. Każdy z tych samochodów powinien poradzić sobie z pięcioosobową rodziną i jej bagażami. Ostatnią grupę stanowić będą pojazdy z większym talentem do opuszczania utwardzonych szlaków. Jeśli wśród czytelników mamy leśników, wędkarzy lub miłośników amerykańskiej motoryzacji, ta sekcja jest właśnie dla was. SUV do 30 tys. – na podbój miejskiej dżungli Škoda Yeti Rozpoczynamy od najmniejszego z wybranych przez nas SUV-ów. W zakresie od 20 do 30 tys. złotych na najpopularniejszym polskim serwisie z ogłoszeniami znajdziemy około 30 propozycji. Mowa oczywiście o pojazdach bezwypadkowych. Fot. Škoda Škoda Yeti ma niejednoznaczną reputację i opinię na rynku. Rozbijmy ją zatem na części pierwsze i zacznijmy od zalet nietuzinkowej Škody. Bazujący na drugiej generacji Octavii model wyróżnia się znakomitym stosunkiem przestronności wnętrza do wymaganej wielkości miejsca parkingowego. Pomimo długości nadwozia wynoszącej zaledwie 422 cm, czescy inżynierowie wygospodarowali niezwykłą ilość miejsca wewnątrz. W obu rzędach siedzeń miejsca jest aż nadto (również na szerokość, dzięki pionowym ścianom nadwozia). Praktyczność podnosi też tylna kanapa, a w zasadzie jej brak. Z tyłu zamontowano bowiem 3 niezależne fotele, które możemy osobno przesuwać, składać i wymontowywać. Po wykonaniu ostatniej czynności, pojemność bagażnika rośnie z 405, do aż 1760 litrów! SUV do 30 tys. – zwrotna Czeszka Pochwalić trzeba również zwrotność Škody Yeti – średnica zawracania to zaledwie 10,3 metra, czyli podobnie jak w miejskiej Fabii. Właściwości jezdne również stoją na wysokim poziomie, ale kosztem komfortu resorowania. Tym samym możemy przejść do wad – a są nimi głównie trwałość plastikowych przełączników we wnętrzu oraz problemy z silnikami benzynowymi. fot. Skoda Najmocniejsza jednostka, czyli TSI (EA888), znana jest głównie ze swojego apetytu na olej. Przyczyną są wadliwe i nietrwałe pierścienie tłokowe. Mniejsze jednostki, czyli i TSI z serii EA111, również mają swoje za uszami. W ich przypadku problemem jest nietrwały łańcuchowy rozrząd, który warto wymieniać co około 80-100 tysięcy kilometrów. W przypadku aut po liftingu jest lepiej – wszystkie jednostki zastąpiono silnikami typoszeregu EA211, które są wyposażone w pasek rozrządu zamiast łańcucha. Fot. Škoda Zdecydowanie możemy polecić diesle – wszystkie wyposażone są we wtrysk typu Common Rail, są prawie bezawaryjne i gwarantują niskie spalanie. Paleta jest szeroka, najmocniejszy wariant może mieć 170 koni mechanicznych. Uważać należy jedynie na automatyczne skrzynie DSG, które przy wyższym przebiegu mogą wymagać napraw. Nie trzeba za to obawiać się korozji, a w zawieszeniu spodziewać się możemy jedynie luzów na gumach stabilizatora. Nissan Qashqai Drugą propozycją jest jeden z prekursorów segmentu kompaktowych crossoverów. Mowa oczywiście o Nissanie Qashqai, który od momentu debiutu w 2006 roku nieustannie należy do liderów rankingów sprzedaży. Ma to odzwierciedlenie również w postaci puli ofert sprzedaży aut używanych – przy takim samym filtrowaniu jak u Škody, wyników jest aż 240. Nissan Qashqai, pomimo nadwozia dłuższego o niemal 10 cm od Škody, nie może się z nią równać pod względem praktyczności wnętrza. Owszem, bagażnik ma zbliżoną pojemność (410 litrów), ale nie oferuje trójdzielnej, przesuwnej kanapy. Przestronność również jest gorsza niż u Czeszki, ale nadal zmieszczenie z tyłu dwóch fotelików nie będzie problemem. Fot. Nissan Nissan za to pochwalić się może dostępnością odmiany siedmioosobowej – potraktujmy ją jednak jako odmianę z wydłużonym bagażnikiem. W ostatnim rzędzie siedzeń wygodnie nie usiądą nawet pierwszoklasiści. Przyczepić musimy się również do jakości wnętrza. Zdarzają się łamiące się klamki, czy wycierające się guziki. Do ergonomii kokpitu nie możemy mieć jednak zastrzeżeń. Fot. Nissan Co znajdziemy pod maską Nissana? Wśród jednostek napędowych szczególnie możemy polecić trzy warianty. Pierwszym z nich jest benzynowa jednostka z rozrządem łańcuchowym o pojemności 2 litrów i mocy 142 KM. Zapewnia on przyzwoite osiągi, nie należy do szczególnie awaryjnych, a jeśli pamiętamy o regulacji luzu zaworowego, to nadaje się do zasilania LPG. Bazowy silnik również nie jest złym wyborem, ale oferuje znacznie gorszą dynamikę. Fot. Nissan W gamie diesli najlepszą opcją jest znów opcja najmocniejsza – dCi. Elastyczność tej 150-konnej jednostki jest znakomita, a o trakcję dba seryjny napęd na 4 koła. Silnik ten jest bardzo trwały i pod warunkiem częstej wymiany oleju niemal bezawaryjny. Po liftingu do gamy dołączył nowocześniejszy silnik dCi – przy identycznej dynamice oferuje znacznie niższe spalanie od i tak jak on stroni od awarii. Te z kolei najczęściej dotyczą zawieszenia – w autach z początku produkcji korodują wahacze, problemy sprawiają też amortyzatory. Ogromna popularność modelu zdecydowanie ogranicza koszty napraw i zapewnia łatwy dostęp do części zamiennych. Peugeot 3008 Ostatnim polecanym przez nas samochodem z tej grupy jest Peugeot 3008. Mowa oczywiście o pierwszej generacji, która zadebiutowała na rynku w 2009 roku. Był to jeden z pierwszych crossoverów – w ciekawy sposób próbował łączyć cechy hatchbacka, SUV-a i kompaktowego vana. Nie był co prawda hitem sprzedaży, ale na portalach aukcyjnych występuje niemal równie często co Qashqai. Fot. Peugeot Francuski model od momentu debiutu wzbudzał emocje za sprawą stylistyki. Nie zawsze pozytywne, z racji dość specyficznych proporcji nadwozia. Po liftingu i zmniejszeniu paszczy 3008 zyskał nieco elegancji. Różnicę między wersją przed- i poliftingową możecie zobaczyć odpowiednio powyżej i poniżej tego akapitu. Gdy już przebrniemy przez kontrowersyjną stylistykę, okaże się że Peugeot przekonuje nas do siebie licznymi zaletami. Fot. Peugeot Pierwszą z nich jest duża praktyczność. W bagażniku większości wersji spotkamy podwójną podłogę oraz wyjmowaną latarkę, a dostępu do niego strzeże dwudzielna klapa. Dolna część wytrzymuje nacisk do 200kg, więc może posłużyć jako piknikowa ławka. Cieszy też ilość schowków we wnętrzu – znajdziemy je choćby w podłodze pod nogami tylnych pasażerów, pod przednimi fotelami, czy w podłokietniku. Ten ostatni musimy wyróżnić – jest tak ogromny, że możemy tam przewozić arbuzy. Pasażerowie również nie powinni narzekać na brak komfortu. Fotele są wygodne, a materiały świetnej jakości. Sama stylistyka deski rozdzielczej również sugeruje chęć przynależenia do segmentu premium, niektórym przypomina rysunkiem nawet tę z Audi R8. Obszerne wnętrze i bagażnik (512 litrów) udało się uzyskać w nadwoziu o długości 4365 mm – nie powinno być zatem problemów z poruszaniem się po mieście. Wyższe osoby mogą jedynie narzekać na ograniczoną przestrzeń na stopy z tyłu. SUV do 3o tys. – niezwykle solidny Francuz Jeśli chodzi o jednostki napędowe, sprawa jest bardzo prosta. Jeśli chcecie kupić auto dla znienawidzonej teściowej, bierzcie THP, które ma być bezawaryjne, trzymajcie się jednostek diesla (HDi). Do wyboru są jednostki o pojemnościach i i mocach od 110 do 163 KM. Pochwalić trzeba oszczędność – w wersjach z ręczną skrzynią biegów bez problemu zmieścimy się w 6 litrach. Automat niestety zwiększa apetyt silnika HDi o około 1,5 litra. Mniejsza z jednostek sporadycznie boryka się z wyciekami oleju i rozszczelnianiem się wtryskiwaczy. Turbosprężarki są bardzo trwałe, pasek rozrządu wymieniamy co 200 tysięcy kilometrów, a mokry filtr cząstek stałych FAP nie sprawia problemów nawet przy miejskim użytkowaniu. Silnik jest jeszcze trwalszy, ale droższy w ewentualnym serwisowaniu. Fot. Peugeot Jako ciekawostkę wymienimy odmianę Hybrid4. W tej wersji dwulitrowy diesel o mocy 163 KM otrzymuje wsparcie silnika elektrycznego o mocy 37 KM, przekazującego moc na tylną oś. Z racji innej skrzyni biegów i wyższej masy, wzrost mocy nie przekłada się na lepsze osiągi. Spalanie również jest co najwyżej porównywalne ze zwykłym dieslem, a koszty utrzymania są zdecydowanie wyższe. A jak wygląda kwestia awaryjności innych podzespołów? Zaskakująco dobrze. Elektronika nie szaleje, zawieszenie ma prostą i tanią w naprawach konstrukcję, a blacha jest wolna od rdzy. Przyczepić można się jedynie do delikatnego lakieru, który jest bardzo podatny na odpryski i zarysowania. SUV do 30 tys. – w trasę i dla rodziny Honda CR-V III Pierwszą propozycją w tej grupie jest Honda CR-V trzeciej generacji. Samochód ten, blisko spokrewniony z Civikiem UFO, debiutował w 2006 roku na targach w Paryżu. Przez 6 lat produkcji był jednym z najpopularniejszych modeli producenta – przykładowo na rynku amerykańskim przez 2 lata był najlepiej sprzedającym się modelem w klasie. W omawianym przedziale cenowym japoński SUV występuje w dwóch generacjach – my proponujemy nowszą z nich. Fot. Honda Honda CR-V III jest prawdopodobnie najgorszym samochodem w klasie, jeśli chodzi o właściwości terenowe. W tym miejscu możemy właściwie zakończyć opis wad i przejść do zalet, ale najpierw pochylmy się nad problemem. Dołączany układ napędu na 4 koła reaguje dość wolno, a elementy mechaniczne w zasadzie nie są chronione przed uderzeniami kamieni. Bardzo asfaltowo ustawione podwozie oferuje niski prześwit (17 cm), ale w zamian dostajemy bardzo dobre właściwości jezdne. Nie liczmy jednak na sportowe prowadzenie – Honda celowała tutaj w komfort i CeeRVałce bliżej do minivana, niż do hothatcha. Skojarzenia z minivanem mamy też od razu po zajrzeniu do wnętrza. Na 453 centymetrach długości zaprojektowano bardzo przestronne i funkcjonalne nadwozie. Bagażnik ma od 556 do 1532 litrów pojemności, a jego funkcjonalność poprawiają przesuwna kanapa i wyjmowana podłoga, z której możemy zrobić półkę (jak widać na zdjęciu poniżej). SUV do 30 tys. złotych – a może jednak minivan? Kierowca i pasażerowie również nie będą narzekać na brak miejsca. Przestrzeni jest dużo w każdym kierunku, a fotele są bardzo wygodne. Układ kokpitu również przypomina vana – skrzynia biegów jest przeniesiona wysoko, a między nią a początkiem tunelu środkowego mamy płaską podłogę. Ergonomia deski jest bez zarzutu, a wyposażenie z reguły jest bogate. Fot. Honda Przejdźmy do tego, co możemy spotkać pod maską. W przypadku aut z europejskiej dystrybucji, mamy do wyboru trzy jednostki napędowe. Benzynowe o mocy 150 KM jest dobrym wyborem – większych awarii brak, dynamika jest niezła a spalanie względnie niskie – można średnio zejść do 8,5 litra. Oszczędniejszym i bardziej elastycznym wariantem jest diesel. Przed liftingiem (do 2010 roku) była to jednostka o mocy 140 KM, a po liftingu montowano już zmodernizowany silnik o mocy 150 KM. Modernizacja polegała głównie na zmianie układu wtryskowego i dołożeniu filtra DPF. Fot. Honda Jakich awarii możemy się spodziewać? W dieslu sprzed liftingu narażone na kontakt z wodą i solą było koło pasowe osprzętu. Honda zareagowała na problem wzywając auta na montaż dodatkowych osłon, ale nie każdy egzemplarz musi je mieć zamontowane. W pierwszych latach produkcji zawodny bywał też układ poziomowania ksenonów. Bardzo delikatny jest lakier, lepiej unikać myjni automatycznych. Części zamienne są dość drogie, ale na rynku nie brak zamienników. Korozja może pojawiać się pod chromowaną listwą na klapie bagażnika. Pochwalić musimy jednostki napędowe, również diesle. W nich niezwykle trwałe są sprzęgło i koło dwumasowe, wtryskiwacze i turbosprężarki również długo wytrzymują – przy regularnym serwisowaniu. Zalecamy skrócić okres między wymianami oleju w skrzyni biegów i tylnym dyferencjale. Subaru Outback Nasza kolejna propozycja nie do końca pasuje do frazy „SUV do 30 tys. złotych”. Owszem, cena się zgadza, inaczej sprawa się ma w przypadku kształtu nadwozia. Subaru Outback jest bowiem uterenowionym kombi, będącym niezwykle ciekawą i nietuzinkową alternatywą dla zwykłych SUV-ów. Jeśli poszukujecie trwałego auta, którym zarazem wyróżnicie się w morzu Tiguanów i Qashqaiów, warto rozważyć zakup tego Japończyka. Fot. Subaru Subaru Outback czwartej generacji zostało zaprezentowane w 2009 roku. Jest on tak naprawdę jedną z trzech wersji nadwoziowych modelu Legacy, a od kombi odróżnia się głównie zderzakami i wyższym o 5 cm prześwitem. Ten wynosi aż 20 centymetrów, czyli Outback zawieszony jest wyżej niż niektóre SUV-y. Pomimo umieszczenia auta na szczudłach prowadzenie jest dość precyzyjne i komfortowe. Pozostając przy zawieszeniu – przed zakupem warto skontrolować w nim luzy. Po zajęciu miejsca wewnątrz samochodu powinniśmy być zadowoleni – przynajmniej z ilości miejsca. Tego jest mnóstwo, a wrażenie przestrzeni potęgują duże szyby i bardzo wygodne fotele. Bagażnik również wystarczy na rodzinne wypady – standardowo mamy 526 litrów pojemności, z opcją powiększenia do ponad 1700 litrów. Deska rozdzielcza nie należy niestety do pięknych, ale jest trwała i ergonomiczna. Fot. Subaru Subaru Outback – trwała mechanika, drogi serwis Nadwozie dużego Subaru również jest dobrze wykonane. Korozja w zasadzie nie występuje, a większość elementów skrywających się pod nim jest ponadprzeciętnie trwała. Kwestię mechaniki zacznijmy od silników. Bazowa jednostka to bokser o pojemności B4 litra i mocy 167 KM, nad nim w gamie znajdziemy jednostkę B6 o mocy 260 KM, oferowaną głównie w Stanach. Oba silniki są bardzo trwałe, ale spalają duże ilości paliwa. Nadają się do zasilania gazem, ale trzeba pamiętać o ręcznej regulacji luzu zaworowego. Niestety do tej czynności należy wyjąć silnik, co podnosi koszty serwisu. Fot. Subaru Wybrać możemy również wariant wysokoprężny – co ciekawe, ten silnik także ma cylindry w układzie przeciwsobnym. Ma on 2 litry pojemności i 150 KM, a spalanie jest znacznie niższe niż w przypadku benzyn. W początkowym okresie produkcji normą były problemy ze sprzęgłem – zarówno ono, jak i koło dwumasowe, potrafiły ulec poważnej awarii już po 40 tysiącach kilometrów przebiegu. Subaru zmodyfikowało później te podzespoły i problem zniknął. W dieslu zdarzają się też stukające panewki – ich wymiana jest trudna i droga, a koszty podnosi brak zamienników. Pozostałe części są bardzo trwałe, zatem z zadbanym dieslem po wymianie sprzęgła nie powinno być większych problemów. Citroën C-Crosser Ostatni z rodzinnych samochodów segmentu SUV do 30 tys. złotych w zestawieniu również pochodzi z Japonii. Produkcja modelu odbywała się w fabryce Mitsubishi w Okazaki. Jeśli nie jest to jeszcze jasne, albo zagadki nie rozwiązuje poniższe zdjęcie – C-Crosser jest bliźniakiem Mitsubishi Outlandera (oraz Peugeota 4007). Dlaczego zatem opisujemy Citroëna? Względy są dwa – łatwiej o dobrze wyposażony egzemplarz z najlepszym z silników, oraz (czysto subiektywnie) uważamy go za najładniejszego z trojaczków. Fot. Citroën Citroen C-Crosser i Peugeot 4007 zadebiutowały w 2007 roku, czyli rok po premierze Outlandera. Co ciekawe, różnice między nimi nie ograniczają się do innych przodów, tylnych świateł i znaczka na kierownicy. Rozbieżności napotkamy również pod maską i w wyposażeniu tych samochodów. Co zatem odróżnia te modele od siebie? Przykładowo, francuskie modele zawsze są siedmioosobowe i zawsze oferują napęd na 4 koła – nie jest to normą w przypadku Outlandera. Dodatkowo, jako jedyny, Outlander nie oferuje przesuwnej o 8 cm tylnej kanapy. Na szczęście przestronność w każdym przypadku jest na świetnym, wyróżniającym się w klasie poziomie. Wnętrze jest szerokie, na nogi jest mnóstwo miejsca, a bagażnik ma pojemność od 510 do 1686 litrów. Kokpit jest bardzo ergonomiczny, ale wykonany z przeciętnych materiałów.

Pierwsza generacja tej odsłony obecna była na rynku już w latach 2008-2013, a auto to było pierwszym w Europie SUV-em segmentu C Forda. Do dziś cieszy się ogromną popularnością na rynku wtórnym, a wszyscy ci, którzy zastanawiają się jaki używany SUV do 50 tys. zł wybrać, mogą spokojnie postawić właśnie na Kugę.

Volkswagen Tiguan 2020 fot. Volkswagen. Jeszcze do niedawna ton w segmencie C nadawał Nissan Qashqai. Z racji, że bestsellerowy SUV lada chwila doczeka się nowej generacji, to Nissan przygotował spore przeceny. Do 120 tysięcy złotych możemy wybrać silnik DIG-T 140 z napędem na przednią oś i ręczną skrzynią biegów.

Oto zwycięzcy prestiżowego testu o tytuł najlepszego modelu kompaktowego SUV. Plebiscyt został zorganizowany przez znaną firmę branży motoryzacyjnej ZF we współpracy z niemieckim magazynem "Auto Test". W najlepszej dziesiątce znalazło się wiele świetnych aut. Najlepszym z nich okazał się jednak Land Rover Freelander II. Zobacz 10 najlepszych SUV-ów. ** [ TU PRZECZYTASZ WIĘCEJ O TOP 10 NAJLEPSZYCH SUV-ów ]( ) **

W dzisiejszych czasach SUV-y zyskały na popularności i stały się jednymi z najchętniej wybieranych samochodów przez kierowców. Jednakże, przy tak dużej ilości dostępnych modeli oraz różnorodności cenowej, znalezienie odpowiedniego SUV-a w cenie do 50 tysięcy może być trudne. W tym artykule omówimy kilka najlepszych propozycji dla tych poszukujących idealnego pojazdu w tej

Nissan QashqaiPopularne obecnie kompaktowe SUV-y pojawiły się na rynku stosunkowo niedawno. Ciężko więc jest znaleźć używaną ofertę w dobrej cenie. Ale jest to możliwe. Przedstawiamy 5 SUV-ów w przedziale cenowym – do 35 000 oszalał na punkcie nieco podniesionych i bojowo stylizowanych SUV-ów, które mimo swojego podobieństwa do aut terenowych, poza asfalt raczej się nie nadają. Jednak nie o to chodziło nabywcom. Spodobała im się uniwersalność, jaką im daje auto typu SUV – wystarczająca przestronność, przyzwoite osiągi, modna stylizacja, a przy tym fakt, że taki samochód sprawdza się podczas sporadycznego poruszania się po nieutwardzonych zadanie – SUV do 35 000 złWraz z biegiem lat klienci zaczęli oczekiwać od SUV-ów coraz większej funkcjonalności. Nie inaczej jest na rynku wtórnym. Mimo, że rządzi się swoimi prawami, używany SUV również musi mało palić, zapewniać dobre komfort podróżowania i osiągi, umiejętnie łączyć cechy kompaktu, terenówki i minivana, a jego eksploatacja nie może pochłaniać dużo z portfela. Rynek aut używanych wręcz kipi od reprezentantów SUV-ów, ale w budżecie do 35 tysięcy złotych nie kupimy każdego z nich. Przedstawiamy 5 najciekawszych propozycji spełniających wymagania użytkowników, będących jednocześnie do kupienia w rozsądnej SUV-y – dane techniczneMarka, modelDacia DusterFiat SediciMitsubishi OutlanderNissan QashqaiPeugeot 3008Lata produkcjiOd 20102005-20142006-20132007-20132009-2016Polecana HdiMoc maksymalna105 KM120 KM140 KM150 KM150 KMPrzysp. 0-100 km/h11,8 s10,1 s12,3 s10,5 s9,7 sPrędkość km/h195 km/h187 km/h191 km/h195 km/hŚr. zuż. paliwa7,1 l/100 km5,9 l/100 km6,7 l/100 km6,6 l/100 km5,6 l/100 kmCenyod 26 000 złod 18 000 złod 27 000 złod 30 000 złod 30 000 złDacia DusterLata produkcji: od 2010 Ceny: od 26 000 zł Polecana wersja: KMTo najtańsza propozycja w zestawieniu. Kompaktowy SUV Dacii ma już siedmioletni staż na rynku, a wciąż cieszy się niesłabnącą popularnością nawet w salonach. Nic dziwnego – od początku był dostępny w wyjątkowo atrakcyjnej cenie, dzięki czemu zakup z drugiej ręki jest jeszcze większą okazją. Samochód ma duży prześwit (21 cm), a przez to nawet w odmianach przednionapędowych spisuje się przyzwoicie także w lekkim terenie. Pod maską nie znajdziemy mocnych silników ( lub diesle dCi), ale oba wykazują się przyzwoitą trwałością. Benzynowa oferta jest jednak bardziej kusząca, bo bez problemu znosi LPG i taniej ją naprawimy. Jeśli komuś nie będą przeszkadzać tanie plastiki w środku i niewygórowane osiągi – Duster jest idealną SediciLata produkcji: 2005-2014 Polecana wersja: Multijet Ceny: od 18 000 złFiat Sedici jest bliźniakiem konstrukcyjnym Suzuki SX4, w obu występują także te same silniki. Benzynowy stworzony przez inżynierów Suzuki, wyróżnia się ponadprzeciętną niezawodnością. Fiatowskie diesle (po liftingu Multijet) też są trwałe, choć wymagają nieco większej troski. W przypadku Sedici/SX4 śmiało można polecić odmiany z napędem 4×4, przede wszystkim dlatego, że nie będą droższe w eksploatacji. Na zakup tych wersji trzeba jednak przygotować dodatkowe tysiące. Produkt Fiata i Suzuki to świetna propozycja do miasta – jest mniejszy od typowych kompaktowych SUV-ów, co niestety przekłada się na ograniczony bagażnik (270 litrów). Jeśli się na niego zdecydujemy, warto sprawdzić stan przekładni i sprzęgła (głównie w odmianach 4×4) i wykonać diagnostykę OutlanderLata produkcji: 2006-2013 Polecana wersja: DID Ceny: od 27 000 złTo największe i najprzestronniejsze auto w zestawieniu, występujące także w wersji 7-osobowej. Outlander drugiej generacji w porównaniu z rywalami wyróżnia się wysokim komfortem podróżowania, a w odmianach 4×4 (z dołączanym tylnym napędem) także przyzwoitymi właściwościami terenowymi. Jest też dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, ale traci na wykończeniu wnętrza. Największy dylemat sprawi wybór wersji silnikowej, bo chociaż benzynowa jednostka nie psuje się zbyt często, odstrasza kupujących wysokim spalaniem. W przypadku diesli jest na odwrót – mało palą, ale nie będą bezawaryjne. Odmiana DID to konstrukcja Volkswagena, określana tam jako TDI. Mocniejsze DID natomiast są drogie w QashqaiLata produkcji: 2007-2013 Polecana wersja: dCi Ceny: od 30 000 złPrawdziwy hit nie tylko w Polsce – Qashqai momentalnie zawojował ulice i stał się ideałem pośród kompaktowych SUV-ów. Jako nowy zachwycał uniwersalnością. Przepisem na sukces okazało się być przestronne wnętrze, spory prześwit i dość mocne silniki. Po latach dochodzi do tego również dobra jakość wykonania i wciąż niestarzejący się wygląd. Kompaktowego SUV-a Nissana możemy kupić z napędem na przód lub na cztery koła ze sprzęgłem Haldex, które znajdziemy również w Dacii Duster. Jeśli komuś bardziej niż na osiągach zależy na bezstresowej jeździe, powinien wybrać podstawowego benzyniaka Diesle dCi po wielu modernizacjach zyskały na trwałości, ale w przypisanym budżecie można znaleźć Qashqaia ze znacznie mocniejszą, dwulitrową jednostką Renault. Cieszy się dobrą opinią i zapewnia znacznie lepsze 3008Lata produkcji: 2009-2016 Ceny: od 30 000 zł Polecana wersja: HDiSamochód jest dosyć świeżą konstrukcją na tle rywali (premiera w 2009 roku), a mimo tego mieści się w żądanym pułapie cenowym. Wszystko przez dużą utratę wartości aut Peugeota i, być może, nietypową stylizację. Oznacza to jednak tylko tyle, że „3008” oferuje bardzo dużo w niskiej cenie. Jest dobrze wykończony, nowoczesny i ma bogate wyposażenie (nawet szklany dach i skórzane fotele). Silnikowo także nie zawiedzie. W ogłoszeniach pełno nieco słabych HDi, jednak zapewnią one spokojną eksploatację. Mocniejszy diesel – HDi – również, ale trzeba przyjąć, że faktycznie będzie kosztował 35 tysięcy złotych. Wadą SUV-a Peugeota jest to, że napęd 4×4 zapewniał wyłącznie w odmianie hybrydowej. To jednak niszowa oferta, której nie polecamy.

Szkoda tylko, że Korando z tym silnikiem trafił dopiero do najnowszej, piątej generacji koreańskiego SUV-a (produkcja od 2019 roku), zatem ofert na rynku wtórnym jest bardzo mało i ceny są wysokie. Najtańszy Korando z tym silnikiem jaki namierzyliśmy, to roczny egzemplarz podemonstracyjny wystawiany za 105 tys. zł.

SUV do 40 tys. zł, czyli dziś kupujemy auto idealne dla polskiej rodziny. O jakich modelach może i powinien pomyśleć kupujący? Sprawdźmy. SUV do 40 tys. zł. Czy budżet jest duży? 40 tys. zł to budżet na samochód, którym coraz częściej dysponuje polska rodzina. Czemu akurat SUV? Powody są trzy. Po pierwsze wysokie nadwozie daje poczucie bezpieczeństwa. Po drugie wysokie nadwozia gwarantują dużą ilość miejsca w kabinie pasażerskiej. Po trzecie w Europie trwa właśnie prawdziwy boom na SUV-y. Popularności tego typu aut na rynku wtórnym nie ma się zatem co dziwić. Honda CR-V III No może nie jest to włoski design, ale Japończycy zbudowali trwałe i praktyczne auto. CR-V ma sporo miejsca w środku, charakteryzuje się dobrą jakością wykończenia i oferuje przeszło 500 litrów w bagażniku. Silnikowo dwie wersje – 2-litrowa benzyna lub diesel litra. Obydwie konstrukcje trwałe. Diesel z uwagi na wiek może już jednak wymagać pierwszych napraw osprzętu. Benzyna z kolei nie przepada za LPG. Niestety CR-V trzyma się w cenie. W budżecie nie da się kupić auta młodszego niż z 2008 czy 2009 roku. Honda CR-V III Honda CR-V III Mazda CX-7 Wygląda trochę jak przerośnięta szóstka pierwszej generacji. Z drugiej strony to naprawdę duże auto, a jednocześnie nie jest popularne w Polsce, więc będzie oryginalne na polskim osiedlu. W ogłoszeniach dominuje diesel. I nie jest to tak awaryjna wersja jak w początkowych egzemplarzach Mazdy 6, ale niestety wiek lub charakter eksploatacji mogły zrobić swoje. Benzyny powinny być raczej pancerne, ale ciężko będzie w nich z montażem LPG – topowe wersje mają bezpośredni wtrysk paliwa. CX-7 nie jest popularna w Polsce, zatem w budżecie kupisz nawet rok 2010 czy 2011. Mazda CX-7 Mazda CX-7 Nissan Qashqai I FL Qashqai jest jednym z mniejszych aut w tym zestawieniu. To kompakt na szczudłach. To nie zmienia jednak faktu, że nadal pomieści cztery osoby oraz 410 litrów bagażu. A do tego będzie tani w eksploatacji i będzie miał tanie części. W Nissanie nie ma wyrafinowanej technologii. Silniki są przede wszystkim dwa: benzyna jest powolna, ale nadaje się do LPG i będzie jeździć wiecznie, diesel był poprawiany, ale nadal to silnik podwyższonego ryzyka – chociażby z tego powodu, że będzie miał swoje lata już. W budżecie wystarczy na model z 2010 lub 2011 roku. Nissan Qashqai I FL Nissan Qashqai I FL Volkswagen Tiguan I Tiguan nie jest przesadnie ładny czy nie ma ogromnego nadwozia, ale w środku może imponować. Jest dobrze wykonany, mieści cztery osoby i ma prawie 500-litrowy bagażnik. No może nie do końca przekonuje urodą, ale jak kupującemu uda się znaleźć model z większymi felgami, będzie wyglądał już całkiem nieźle. Jeżeli chodzi o silniki, najlepszym wyborem jest diesel. To jednostka TDI z common railem – a więc wersja dobra i bezawaryjna. Benzyny TSI są tak samo zaawansowane jak diesle i bardziej problematyczne, a do tego paliwożerne. W budżecie zmieści się nawet 2010 lub 2011 rok. Volkswagen Tiguan I Volkswagen Tiguan I Renault Koleos I Mocną stroną Renault jest paleta silników. Na rynku wtórnym dominują diesle. To jednak motory dCi, które są chwalone za trwałość i stanowią całkowicie inną bajkę niż dCi. Do tego Koleos jest poręczny, rozsądnych rozmiarów, ale mieści cztery dorosłe osoby i 450 litrów bagażu. Niestety Koleos ma pewną wadę. Jest po prostu... potwornie brzydki. Choć uroda to kwestia gustu, bo są też i osoby, które twierdzą że francuski SUV jest bardzo ładny. W budżecie z Renault można już poszaleć – da się kupić nawet rok 2013 lub 2014. Renault Koleos I Renault Koleos I Kia Sportage III Wygląda trochę jak mało wierna kopia Porsche Cayenne. Dla części ludzi to afrodyzjak. Ja wpisałem Sportage na tą listę z innego powodu. Dobrze się prowadzi i ma trwałe silniki. Wolnossącym benzynom zdecydowanie brakuje dynamiki. Diesel oferuje dużo lepsze osiągi, a do tego stosunkowo prosty technologicznie – nie będzie się zatem psuł na każdym kroku. Kia zmieści cztery osoby i 560 litrów bagażu. A do tego w budżecie będzie pochodzić nawet z roku 2013. Kia Sportage III Kia Sportage III Peugeot 3008 I Ludzie boją się Peugeotów. A to nie do końca sprawiedliwe. Szczególnie że 3008 pierwszej generacji zapowiadał już mocno rewolucję jakościową w gamie marki. Jest solidny, nieźle wykonany i rodzinny. No może nie wygląda powalająco, ale w sumie przez większość czasu kierowca i tak siedzisz w kabinie... 3008 jest przestronny, ma ponad 400 litrów bagażnik, a do tego na rynku wtórnym nie brakuje wersji świetnie wyposażonych. Bardzo dobrze wypadają też np. diesle Są stosunkowo trwałe i potrafią jeździć na kropelce. 3008 nie jest specjalnie często wybierany na rynku wtórnym, stąd niskie ceny. W efekcie w budżecie zmieści się nawet auto z 2016 roku! Peugeot 3008 I Peugeot 3008 I Mitsubishi Oultlander II Ma trochę wkurzone spojrzenie i wąską karoserię, ale w zamian jest długi. A przez to oferuje sporo miejsca wewnątrz. Bagażnik Mitsubishi ma 541 litrów. Jeżeli chodzi o silniki, kupujący powinni unikać przede wszystkim diesla – to diesel Volkswagena na pompowtryskach. Może oznaczać kosztowne awarie. W budżecie nawet rok 2011. Mitsubishi Outlander II Mitsubishi Outlander II Volvo XC90 I W gust wielu osób z pewnością najlepiej wpisze się Volvo. Jest wysokie, ogromne i bezpieczne. Niestety nie brakuje mu też wad, bo o ile w kabinie dzieci będą się mogły ganiać, o tyle to niestety auto najbardziej zaawansowane. Diesle choć trwałe i naprawdę dobre, mogą być już zmęczone życiem. Benzyniaki z kolei palą tyle, że zbiornik paliwa najlepiej bezpośrednio połączyć z kontem bankowym. A do tego mają problemy np. z łańcuchem rozrządu. W budżecie auto maksymalnie z 2008 roku. Volvo XC90 I Volvo XC90 I Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

Szukasz samochodu? Z nami będzie Ci po drodze! suv w Twojej okolicy - tylko w kategorii Samochody osobowe na OLX!

^{Zjawisko rosnącego zainteresowania SUV-ami opanowało nie tylko nowe modele, lecz również te z rynku wtórnego. Zadbane Toyota RAV4, Skoda Yeti czy Mazda CX-5 w kilka godzin znajdują nowego właściciela. Akcja badań pojazdów Fot. Materiały prasowe organizatora Raporty niezawodności To już trzecia odsłona naszego cyklu o SUV-ach. Tym razem przyglądamy się niezawodności tego typu samochodów. Pozostałe części cyklu przeczytacie tutaj: Skąd bierze się popularność SUV-ów Najpopularniejsze SUV-y w Polsce Zanim podejmiecie decyzję o kupnie SUV-a, warto zapoznać się z raportami bezawaryjności i opiniami w internecie. Wszystko po to, by eksploatacja wymarzonego auta nie pochłaniała znacznej części domowego budżetu. W Europie kilka organizacji zajmuje się zbieraniem i analizowaniem danych napływających ze stacji diagnostycznych. Należy do nich niemiecki TÜV grupujący samochody według wieku. Niemieckie Stowarzyszenie Dozoru Technicznego bierze pod uwagę usterki wykryte podczas okresowych badań technicznych i co roku przedstawia rankingi awaryjności. Co ważne, Niemcy biorą pod uwagę jedynie modele, które stawiły się na coroczny przegląd w liczbie przynajmniej 10 tysięcy egzemplarzy. Mamy więc do czynienia z popularnymi pojazdami. W naszym zestawieniu przedstawiamy sześć najmniej awaryjnych samochodów segmentu SUV. Mercedes GLK X204 fot. Mercedes Mercedes GLK X204 W grupie samochodów 2-3-letnich, najwyższą lokatę wśród SUV-ów zajął Mercedes GLK. Poważne usterki stwierdzono tylko w 2,6 proc. egzemplarzy. W statystykach obejmujących starsze samochody, niemieckie auto również plasowało się w czołówce. GLK pojawił się na rynku w 2008 roku i pozostawał w ofercie do 2015. W stosunku do BMW X3 lub Audi Q5, w Mercedesie próżno doszukiwać się krągłości i obłych kształtów. W niemieckim projekcie dominują kwadraty i prostokąty, co miało stanowić ukłon dla terenowej legendy - Klasy G. W wielu egzemplarzach dostępne są biksenonowe reflektory, 18 lub 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, przyciemnione szyby boczne, srebrne relingi oraz elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika, z którą po latach mogą wystąpić problemy. Naprawa lub wymiana siłowników to wydatek kilkuset złotych. Wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery osoby, choć wysocy pasażerowie mogą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami w drugim rzędzie. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 450 litrów pojemności. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1550 litrów. "Kufer" ma regularny kształt, ale załadunek może utrudniać dość wysoki próg. Jakość materiałów wykończeniowych kabiny jest bardzo zróżnicowana. Z jednej strony mamy do czynienia ze skórzanymi przeszyciami, masywnymi i wygodnymi obiciami boczków drzwiowych, a z drugiej z panelami środkowej konsoli wykonanymi z twardego plastiku, niepasującego do samochodu za 200-300 tysięcy złotych. Na szczęście, całość solidnie spasowano, dzięki czemu niewielu użytkowników narzeka po latach na jakiekolwiek skrzypienie. fot. Mercedes Przeładowany przyciskami kokpit wymaga przyzwyczajenia. Sporo urządzeń pokładowych zaczerpnięto z Klasy C i E sprzed ponad dekady. W wielu egzemplarzach występuje kolorowa, niezbyt precyzyjna nawigacja, tempomat, panoramiczne okno dachowe, wydajny system audio, a także podgrzewane fotele. Wśród jednostek napędowych, na rynku wtórnym dominują diesle. Nic w tym dziwnego, bowiem do kompaktowego, 1700-kilogramowego SUV-a, taki napęd wydaje się optymalnym wyborem. Wysokoprężne silniki w gamie dwa. Mniejszy o pojemności 2,1 litra generuje 143, 170 i 204 KM. 3-litrowy jest wyraźnie droższy w serwisowaniu, ale zapewnia znacznie lepszą dynamikę. Rozwija 224-231 KM i pozwala przyspieszyć do setki w 7,5 sekundy. W tym przypadku dość nietrwałe okazują się wtryskiwacze potrafiące poddać się już przy 150-200 tysiącach kilometrów. Jedna sztuka może kosztować nawet 1000 złotych. W V6 CDI potrafi też osadzać się nagar w kolektorze ssącym, co w najgorszej sytuacji doprowadzi do zatarcia mechanizmu klapek regulujących długość kanałów dolotowych - naprawa 3-4 tysiące zł. Pośród drobniejszych usterek, użytkownicy narzekają na wycieki ze zbiorniczka płynu do spryskiwaczy, nieszczelności w układzie klimatyzacji, awarie radioodtwarzacza i szarpiącą, automatyczną skrzynię biegów. Tu wina leży zazwyczaj po stronie oprogramowania. Chcąc cieszyć się bezawaryjną jazdą i niezbyt skomplikowaną jednostką napędową, warto zwrócić uwagę na benzynowe V6 o mocy 231 lub 270 KM. Takich ogłoszeń jest jednak jak na lekarstwo. Blisko 90% podaży stanowią diesle. Za egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. Modele z ostatnich lat to wydatek na poziomie 100-120 tysięcy. Mazda CX-5 fot. Mazda Mazda CX-5 I Wśród samochodów 4-5-letnich, Niemieccy specjaliści wyróżnili pierwszą generację Mazdy CX-5. W ogólnej klasyfikacji, japońskie auto zajęło trzeci stopień podium, ustępując tylko Porsche 911 i Mercedesowi Klasy B. Poważne usterki wykryto tylko w 4,6 proc. egzemplarzy. Pierwsze wcielenie modelu pojawiło się w ofercie w 2012 roku. Dwa lata później przeprowadzono mały lifting, w ramach którego pojawił się elektryczny hamulec pomocniczy, zmieniono pas przedni, poprawiono wyciszenie przedziału pasażerskiego i wprowadzono lepsze jakościowo i bardziej zróżnicowane dekory w kabinie. Mocnym argumentem przemawiającym za Mazdą jest jej niewielka utrata wartości. Za egzemplarze z pierwszych kilkunastu miesięcy produkcji, trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. 2-3-letni samochód z polskiej sieci dystrybucji to wydatek na poziomie nawet 75-80 tysięcy. Wśród jednostek napędowych, dużego wyboru nie ma. Benzynowe silniki wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa i podwyższony stopień sprężania. W teorii, powinny zapewniać stosunkowo niskie zużycie paliwa i niezłą dynamikę. Wolnossący motor o pojemności dwóch litrów generuje 160-165 koni mechanicznych gwarantuje jedynie przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 10-12 litrów w mieście. Po liftingu gamę uzupełnił agregat o mocy 192 KM. Wykonany w tej samej technologii, co mniejszy krewniak, występuje tylko z automatyczną skrzynią. Póki co, mechanicy nie zgłaszają typowych problemów serwisowych, ale większość samochodów nie przekroczyła 200-250 tysięcy kilometrów. fot. Mazda Diesel jest w gamie jeden i niezależnie od wariantu (150-175 KM), cechuje się niezłą dynamiką, kulturą pracy i stosunkowo niewielkim apetytem na paliwo. Z dwóch litra pojemności uzyskano moment obrotowy na poziomie 380-420 Nm. Po latach, należy się liczyć z typowymi kosztami przypisanymi do nowoczesnych silników wysokoprężnych. Ponadto, nie jest to zbyt popularny w Polsce model, a dostępność części zamiennych jest ograniczona. Niektóre są dostępne tylko w ASO, a ich ceny będą zdecydowanie wyższe, niż do Volkswagena Tiguana, Forda Kugi, czy nawet Mercedesa GLK. Wśród pozostałych usterek, użytkownicy narzekają na drobiazgi. Potrafi zepsuć się sterowanie lusterek zewnętrznych, elektrycznych foteli w wersjach po liftingu, a także incydentalnie wystąpić trudność ze zmianą biegów w ręcznych skrzyniach. Przy prędkościach autostradowych, daje się we znaki hałas i wyczuwalne wibracje maski. Audi Q5 I fot. Audi Audi Q5 I Kolejny model w grupie 5-latków to Audi Q5. Wśród SUV-ów uplasował się na drugiej pozycji - 4,8% egzemplarzy dotknęły poważniejsze awarie. To bardzo dobry wynik, jeśli weźmiemy pod uwagę zaawansowanie techniczne modelu i mnogość rozmaitych wersji silnikowych. Q5 dołączyło do gamy Audi w 2008 roku. Pierwszą generację zbudowano na nowoczesnej, modułowej platformie MLB, z której korzystało później większość modeli grupy VAG. Po czterech latach przeprowadzono lifting, a po pięciu wprowadzono do gamy najmocniejsze odmiany - ponad 300-konne SQ5 z benzynowym lub wysokoprężnym silnikiem o pojemności trzech litrów. Takich wersji na rynku wtórnym jest zaledwie kilka. Dominują mniejsze i słabsze diesle. TDI występował w kilku wariantach - 143, 150, 170, 177 i 190 koni mechanicznych. Wyposażono go w listę wtryskową common-rail i do przebiegu rzędy 250-300 tysięcy kilometrów nie sprawia większych trudności, poza typowo eksploatacyjnymi czynnościami serwisowymi. Gorzej ma się rzecz z V6 TDI o mocy 240, 245 i 258 KM. Tutaj mogą wystąpić kłopoty z napinaczami łańcucha rozrządu i nadmiernym hałasem. W autach z kilometrażem przekraczającym 300 tysięcy km, zaczynają się problemy z układem wtryskowym i filtrem DPF. Zwolennicy jednostek benzynowych mają twardy orzech do zgryzienia. Niezłym wyborem okazuje się TFSI o mocy 180, 211 i 245 KM. Cechuje się niezłą trwałością, choć potrafi zużywać nawet litr oleju silnikowego na 1000 kilometrów. W wielu przypadkach autoryzowane serwisy nie były w stanie usunąć usterki, co wymusza na użytkowniku regularną kontrolę i wożenie w bagażniku bańki ze środkiem smarnym. Ciekawostkę w gamie stanowi hybrydowa odmiana zbudowana na TFSI (245 KM) i wolnossące FSI - 270 KM. Szczyt gamy to TFSI generujące 272 lub 354 KM. fot. Audi Q5 przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi, wysokiej klasy materiałami wykończeniowymi i komfortem akustycznym. Drażnią natomiast drobne usterki, na które narzeka spora grupa użytkowników. Problemy sprawiają szybko przepalające się ksenony. Zdarzają się też awarie modułu odpowiedzialnego za ich poziomowanie. Częstą przypadłością jest też system monitorujący ciśnienie w oponach oraz szwankująca kamera cofania. Przy przebiegu 200-250 tysięcy kilometrów, koszty zaczyna generować dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic. Jej kompletny serwis to wydatek na poziomie 5-6 tysięcy złotych. Egzemplarze z pierwszych miesięcy produkcji kosztują 50-60 tysięcy złotych. Za wersję poliftingową trzeba zapłacić 70-150 tysięcy złotych. Bogactwo rynku wtórnego sprawia, że niełatwo będzie znaleźć wymarzony pojazd. Znaczna część pochodzi z importu. W ogłoszeniach dominują 2-litrowe diesle. Honda CR-V III fot. Honda Honda CR-V III Wśród samochodów sprzed 7-8 lat, czołowe miejsce w rankingu SUV-ów o bezproblemowej eksploatacji zajmuje Audi Q5, ale po piętach depcze mu Honda CR-V trzeciej generacji. Tylko w 8,5 proc. egzemplarzy zarejestrowano poważne usterki. To tylko potwierdza niezawodność, którą japoński koncern wypracował w świadomości klientów w ostatnich dekadach. Za około 30 tysięcy złotych możemy kupić egzemplarz pochodzący z lat 2007-2008 z przebiegiem rzędu 150-250 tysięcy kilometrów. 55-60 tysięcy kosztują egzemplarze z 2011-2012 w bogatych wersjach wyposażeniowych. Auto zadebiutowało w 2007 roku i pozostawało w produkcji do 2012. Honda osiągnęła wielki sukces w Stanach Zjednoczonych, gdzie przez pierwsze dwa lata rynkowej obecności była najpopularniejszym przedstawicielem swojego segmentu. W Europie wyniki sprzedaży były znacznie gorsze, choć CR-V był jednym z motorów napędowych koncernu. Wnętrze wykonano z trwałych, lecz topornych materiałów. Po latach niektóre plastiki mogą zaskrzypieć, choć całość robi bardzo dobre wrażenie. Ciekawostkę stanowi brak tunelu środkowego, co przywodzi na myśl rozwiązanie rodem z minivanów. Na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu. Równie dużo jest go z tyłu. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 525 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości ładunkowe rosną do 1530 litrów. fot. Honda Honda CR-V III otrzymała między innymi pierwszego autorskiego diesla japońskiego producenta i-CDTI o mocy 140 KM. Czterocylindrowy motor sprawnie radzi sobie z napędzaniem ciężkiego auta, zużywając przy tym rozsądne ilości oleju napędowego. Rzecz jasna, musimy liczyć się z pokaźnymi wydatkami na dwumasowe koło zamachowe (2000 zł), wrażliwe wtryskiwacze i turbosprężarkę. Kosztowne awarie rzadko występują w samochodach często eksploatowanych w trasie. Całkowicie bezawaryjne okazują się czterocylindrowe benzynowe silniki 150 KM i 183 KM. Nie są zbytnio oszczędne - zużywają średnio ponad 10 litrów na setkę. W zamian wymagają tylko wymian oleju i rozrządu. Dopracowany układ napędowy standardowo przekazuje moc na przednią oś, dopiero w razie wykrycia poślizgu, część siły napędowej trafia także na tylne koła. Cały układ przeniesienia napędu nie sprawia większych problemów użytkowych. Niewielki procent użytkowników zgłasza awarie sprzęgła płytkowego. Mimo dobrej opinii, CR-V cierpi na kilka przypadłości. Silniki eksploatowane na wysokich obrotach lubią konsumować olej. Warto więc wozić w bagażniku bańkę na dolewkę. Zdarza się też zgrzytanie biegów, czemu winna jest mała tulejka. Naprawa nie będzie tania, bowiem należy odkręcić skrzynię od jednostki napędowej. W niektórych egzemplarzach mogą też pojawić się problemy z maglownicą. BMW X1 E84 fot. BMW BMW X1 E84 BMW X1 wśród 7-8-letnich samochodów wypada nieznacznie gorzej od Hondy - 8,8 proc. egzemplarzy wykazuje poważne usterki. Produkcja modelu E84 ruszyła w Lipsku w 2009 roku. W momencie debiutu, żaden z koncernów premium nie miał w swojej ofercie auta o zbliżonej wielkości. Nowy gracz błyskawicznie przyciągnął klientów do salonów. W cztery lata na rynek trafiło ponad 500 tysięcy egzemplarzy. Jak przystało na BMW, paleta jednostek napędowych jest bardzo szeroka. W wersji sprzed liftingu (2009-2012), tworzyły ją benzynowe 18i (150 KM, 200 Nm), 20i (184 KM, 270 Nm), 25i (218 KM, 277 Nm) oraz 28i (258 KM i 310 Nm). W kolejnych latach ofertę uzupełniła odmiana 35i (306 KM, 400 Nm). Zwolennicy diesli też mają w czym wybierać - 16d (116 KM, 260 Nm), 18d (143 KM, 320 Nm), 20d (177 KM, 350 Nm), 23d (204 KM, 400 Nm) oraz najmocniejsze 25d (218 KM i 450 Nm). W zależności od wersji, napęd trafia na tylną lub obie osie. 179 milimetrów prześwitu wraz z plastikowymi osłonami na zderzakach i progach, pozwala na bezstresową jazdę po bezdrożach. O wyprawach w trudniejszy teren należy jednak zapomnieć. fot. BMW Wśród drobnych usterek, często stwierdzano nieprawidłowości z układem kontroli ciśnienia powietrza w oponach, a także zaworem recyrkulacji spalin. Zdarzają się też problemy z poziomowaniem ksenonowych reflektorów oraz delikatnym zawieszeniem (luzy). Na szczęście, oferta części zamiennych nie pozostawia wiele do życzenia. Wybór zamienników jest naprawdę imponujący, a ceny poszczególnych komponentów na akceptowalnym poziomie. Poważniejsze usterki dotykają przede wszystkim diesli. Najmniej trwały okazuje się dwulitrowy silnik o oznaczeniu N47. Póki wszystko działa, odznacza się dobrą dynamiką i zużyciem paliwa na poziomie 6 litrów w trasie i 7-8 w mieście. Niestety, kłopoty zaczynają się już po 100 tysiącach kilometrów. Rozciąga się łańcuch rozrządu i wycierają koła zębate. Do tego należy dołożyć delikatne sprzęgło wraz z dwumasowym kołem zamachowym. Pośród jednostek benzynowych, należy wkalkulować w eksploatację usterki wtryskiwaczy, cewek i pomp paliwa. Zdarzają się też awarie napędu na cztery koła, gdzie newralgiczny element stanowi skrzynka rozdzielcza. W związku z tym, warto szukać egzemplarzy ze sprawdzoną historią serwisową i z przebiegiem rzędu 120-150 tysięcy kilometrów. Takich pojazdów nie brakuje na rynku wtórnym. Najwięcej jest dwulitrowych diesli. Za dobrze wyposażone modele z lat 2009-2010 należy zapłacić 45-50 tysięcy złotych. Samochody po liftingu w ubogich specyfikacjach kosztują około 50 tysięcy. Mocniejsze warianty to wydatek rzędu 80-100 tysięcy złotych. Ford Kuga I fot. Ford Ford Kuga I Wśród 9-10-letnich samochodów, bardzo wysokie miejsce przypadło Kudze. Kompaktowy Ford pierwszej generacji został sklasyfikowany tuż za podium - 13,4 proc. egzemplarzy zanotowało poważniejsze usterki. W pierwszej dwudziestce (w tym przedziale wiekowym) nie znajdziemy żadnego innego SUV-a. Auto wprowadzono na rynek w 2008 r. i utrzymywano w produkcji do 2012. Kuga zjeżdżała z taśm montażowych w hiszpańskiej Walencji i Saarlouis w Niemczech. Zaprojektowano je w myśl filozofii Kinetic Design. W tym samym stylu utrzymano Mondeo IV, S-Maxa I i Galaxy II. Wnętrze Kugi okazuje się przestronne jedynie w pierwszym rzędzie. W drugim miejsca będzie brakować przed kolanami i nad głowami. Bagażnik o pojemności 360 l uchodzi za skromny na tle klasowych rywali. W razie potrzeby, można go powiększyć do 1355 l. Jakość materiałów wykończeniowych jest niezła, choć centralna część kokpitu została wyłożona twardym plastikiem, który po latach potrafi skrzypieć. Do budowy Kugi wykorzystano płytę podłogową Focusa II. Zawieszenie oparte na wielowahaczowej osi z tyłu sprawiło, że to jeden z najlepiej jeżdżących SUV-ów ostatniej dekady. Na pokładzie jest też dołączany napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiada sprzęgło Haldex trzeciej generacji. 19,5 centymetra prześwitu pozwala forsować koleiny z błotem i szutrowe drogi. Głębokość brodzenia to prawie pół metra. fot. Ford Nie ma zbyt dużego wyboru w kwestii jednostek napędowych. Ofertę rynku wtórnego zdominował dwulitrowy diesel o mocy 136 KM (140 po liftingu). Rzadziej trafia się 163-konna odmiana. Z technicznego punktu widzenia, obie jednostki są niemal identyczne, opracowane z inżynierami PSA. Motor ma bardzo dobrą opinię, choć trzeba liczyć się z awariami filtra cząstek stałych i sprzęgła, które w dość ciężkiej Kudze jest zbyt delikatne. Zdarzają się też wycieki oleju i kłopoty z EGR-em. Przeciwwagą dla diesla w katalogach pierwszej generacji Kugi jest 2,5-litrowa jednostka z magazynów Volvo. Generuje 200 koni mechanicznych 320 Nm dostępnych już przy 1600 obr./min. 5-cylindrowy motor uchodzi w oczach użytkowników i mechaników za bardzo trwały. Niestety, z uwagi na sporą pojemność i masę Forda, zużywa znaczne ilości paliwa. W mieście nietrudno osiągnąć 14-15 litrów, zaś w trasie około 9-10. Użytkowników mogą irytować drobne rzeczy. Przeciętną trwałością cechuje się tapicerka i ozdobne dekory w kokpicie. Dość szybko łuszczy się też kierownica pokryta fabrycznie syntetyczną skórą. Zdarzają się również awarie elektroniki. W niektórych egzemplarzach regularnie zawieszają się radio, panel zawiadujący klimatyzacją lub kamera cofania. W ogłoszeniach dominują Fordy ze 136-konnym dieslem i manualną skrzynią biegów. Za egzemplarz z początku produkcji trzeba zapłacić 32-36 tysięcy złotych. Kuga po liftingu (2011-2012) z bogatym wyposażeniem i napędem na cztery koła kosztuje 50-55 tysięcy zł.}

The CX-50 has a simple sport mode toggle that raises shift points and livens up the throttle response. Mazda also offers a turbocharged engine for the CX-50, though that model is priced well above $30,000. The CX-50 claims a spot toward the top of our compact SUV ranking.

^{W tym roku sprzedawcy dodali już ponad 14 tysięcy ogłoszeń z samochodami typu SUV. Auta te są bardzo popularne wśród poszukujących używanego pojazdu. Szukamy głównie SUV-ów kosztujących ok. 30 tys. zł. Najczęstszym rocznikiem w tym przedziale cenowym jest 2005. Pochodzi z niego ponad 13 proc. wystawionych pojazdów. Nieco mniej, bo po 11 proc. stanowią roczniki 2007 i 2004. Polacy generalnie lubią silniki diesla. Nie jest więc zaskoczeniem, że większość wystawianych w otoMoto terenówek ma właśnie silniki wysokoprężne (62 proc.), a tylko 24,5 proc. benzynowe. Pozostałe 13,5 proc. to auta zasilane innymi paliwami (głównie LPG). Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to nie jesteśmy leniuchami. Manuale zdecydowanie przeważają nad automatami. Niewielka oferta tych ostatnich wynika głównie z przeświadczenia o wysokim koszcie obsługi tych przekładni. Na ile jest ono właściwe, nie dyskutujemy. A co kolorami. Powszechnie wiadomo, że auta czerwone są najszybsze. Zdaniem ogłoszeniodawców otoMoto luksusowe samochody terenowe najlepiej prezentują się jednak w srebrze i czerni. Tak przynajmniej może wynikać z dostępności tych kolorów wśród ofert – odpowiednio 30 i 28 proc. Znacznie mniej popularny jest kolor zielony (9 proc.) i niebieski (6 proc.). 47 proc. SUV-ów ma silniki o pojemności Inne spotykane to i Samochody pochodzą najczęściej z Niemiec (42 proc.) i Polski (20 proc.). Można jednak znaleźć również takie z Francji (7 proc.) i USA (5 proc.).}

Discover and compare the best SUVs by model year. View pricing, gas mileage and consumer ratings, or select individual vehicles for an in-depth look at their specs and features. Over 40 mpg Don

5. Honda CR-V. Czy znajdzie się SUV do 30 tys., którego eksploatacja będzie stosunkowo mało wymagająca i kosztowna? Doskonałym rozwiązaniem będzie tu ceniona przez wielu za trwałość Honda CR-V. Niestety, auto naprawdę dobrze trzyma cenę i jeśli Twój budżet to 30 tysięcy złotych, musisz nastawić się na model raczej z

.

n2416sa1o7.pages.dev/826

n2416sa1o7.pages.dev/602

n2416sa1o7.pages.dev/866

n2416sa1o7.pages.dev/915

n2416sa1o7.pages.dev/771

n2416sa1o7.pages.dev/448

n2416sa1o7.pages.dev/62

n2416sa1o7.pages.dev/95

n2416sa1o7.pages.dev/584

n2416sa1o7.pages.dev/313

n2416sa1o7.pages.dev/958

n2416sa1o7.pages.dev/558

n2416sa1o7.pages.dev/141

n2416sa1o7.pages.dev/434

n2416sa1o7.pages.dev/164

jaki suv do 35 tys